　URBANSCAPETW: 高鐵延伸宜蘭

2025-07-09

高鐵延伸宜蘭

環境部將於明（9）日召開高鐵延伸宜蘭計畫環評專案小組第2次初審會議，對於部分團體質疑「北宜高鐵漠視民意、操弄數據」，主張應暫停環評審查，鐵道局表示，各界關注議題除已一一納入環境影響評估報告書初稿補充修正，依環評程序配合後續審查作業，為協助大眾掌握計畫內容、釐清錯誤資訊，亦於今（8）日開設「高鐵延伸宜蘭計畫資訊專區」（ https://hsr2yilan.com/ ），即時提供正確訊息，期以事實對話、回應社會期待，共同推動有利國家整體發展的重大建設。

高鐵較直鐵快26分鐘直鐵經費以114年物價估算已達2,220億元

針對部分言論稱「高鐵僅快5分鐘」或「直鐵僅需724億」，鐵道局已多次公開說明，相關說法皆與事實不符。以南港至宜蘭新站為例，高鐵約需20分鐘，直鐵約需46分鐘，實際節省26分鐘。

部分團體以特定旅次為基礎，刻意將高鐵行程轉乘至臺鐵宜蘭站再與直鐵比較，形成所謂「只快5分鐘」的錯誤說法，此類比較忽略旅客實際出發地與目的地之多元性，並不具代表性。

此外，直鐵依目前工程條件、物價及通膨計算，總經費至少需2,220億元，臺北宜蘭行車時間僅能節省約18分鐘，亦無助改善臺鐵樹林七堵路線瓶頸導致難以增開班次。相較之下，高鐵每列車可搭載977人，依需求尖峰可每小時開行5列次以上，運能與時間節省效益均大幅優於直鐵，因此無論從整體效益或旅客實際體驗來看，高鐵皆具明顯優勢。

直鐵曾遭地方與環團反對難以推動

鐵道局指出，直鐵在過去規劃期間，曾提出兩個替代方案。其一雖有較高交通效益，但路線穿越翡翠水庫集水區，遭翡翠水庫管理局及環保團體明確反對，認為無法接受；其二則因繞行路線導致行車時間節省有限，外界質疑「花費巨資僅節省18分鐘」，且未獲宜蘭地方支持，因此兩案皆難以推動。

公民團體當時亦曾在宜蘭縣召開多場反直鐵說明會，明確表達反對立場，如今部分聲音卻主張恢復直鐵方案，前後立場轉變幅度極大，不僅造成社會混淆，也令人感到不解。

鐵道局呼籲，面對交通建設應回歸事實與專業評估，理性檢視每一項方案的可行性與整體利益，而非面對國家重大建設即反對，影響國家整體進步及發展。
計畫程序與公民參與皆依法完備

有關程序爭議，鐵道局說明，本案所有規劃內容修正皆經提報交通部與行政院同意，行政程序完備，並依據環評法召開公聽會，環境部環評程序已進入實質審查，鐵道局亦出席立法委員召開之礁溪鄉說明會，邀請地方民眾與環保團體參與發言，全程公開，絕無黑箱情事。

西部高鐵經驗顯示高鐵、臺鐵實為互補效果

高鐵專責中長途城際運輸，臺鐵則專注短途與區域通勤路線，兩者實為互補效果，與高速公路與省道、市區道路之分工相同。事實上，西部高鐵通車後，臺鐵日運量由46萬人次增至65萬人次，票收亦由約229億元成長至逾336億元（票價尚未調整前），顯示整體旅運需求因交通改善而提升。未來高鐵延伸宜蘭通車後，也將複製西部模式，透過高鐵與臺鐵分工合作，發揮路網整合帶動高、臺鐵整體效益成長。

鐵路立體化係由地方政府提出為地方都市再發展之重要契機

鐵路立體化為地方政府依其都市發展需求提出，為因應都市縫合、改善交通隔閡與提升環境品質之需求，過去四十年來，臺北、板橋、南港、臺中、高雄等地推動鐵路立體化，皆成功釋出可用土地，提升區域交通與生活機能，為都市發展創造重要契機，臺鐵公司也因部分立體化建設獲得土地開發效益，活化車站土地利用，挹注財務營運，實質反映立體化工程對城市與鐵路經營的多重價值。

交通建設不僅具交通效益更有帶動都市發展之效益不應以負面標籤「炒地皮」做為反對建設之理由

軌道運輸除具節省時間成本、提升可及性等交通效益，更能促進人口與資本流動、旅遊消費與區域投資等都市發展，觀察近期各軌道建設，土地開發效益皆為主要占比，例如高雄捷運小港林園線、民汐線及汐東捷運等計畫占比均超過六成，高鐵延伸宜蘭並非特例。

事實上，西部高鐵站區如桃園、新竹、臺中、臺南等地，皆已成為新興發展門戶，帶動周邊地區人口成長、產業聚集與空間重構。國際上亦普遍存在舊城與新城雙核心模式，透過重大交通建設重新定義城市布局與功能。

另外界質疑「土地效益僅剩三個月前的20%」一說，係因效益評估依據外界意見，將「高鐵宜蘭車站特定區計畫」所產生的開發效益從評估中扣除，此項調整亦為回應部分環團建議。

鐵道局再次強調，何以各地車站周邊的自然發展與都市更新，在高鐵宜蘭站規劃上卻被視為「炒地皮」？此種負面標籤不僅忽視軌道建設所帶來的正向效益，也無助於理性討論公共建設價值。

鐵道局最後強調，重大交通建設關乎國家競爭力與國土均衡發展，實應以長遠視野審視建設價值。回顧台灣交通演進，從400多年前的港口建設、近代公路建設、鐵路擴張至西部高鐵通車，每一階段均促成區域成長。高鐵延伸宜蘭作為環島鐵路網的關鍵拼圖，對於改善東部聯外瓶頸、強化交通韌性實具助益。

面對外界不同聲音，鐵道局將持續秉持開放態度溝通說明，並依據法定程序配合審查，落實資訊公開、回應社會關切，盼與各界共同實現均衡臺灣的願景。

高鐵延伸宜蘭在地民意關切議題

https://www.motc.gov.tw/ch/app/news_list/view?module=news&id=14&serno=ca2fa69f-423b-46ff-ab1d-13a358d1d758

114-03-21。高鐵延伸宜蘭計畫之隧道防災符合安全規範，沿線土地利用保障民眾權益，辦理過程符合程序及相關法規

近日有民眾投書媒體，關切高鐵宜蘭延伸計畫的隧道災害應對與沿線禁限建規定，及辦理程序等議題，鐵道局提出說明。

高鐵延伸宜蘭計畫共規劃10處隧道，隧道群總長度為33.8公里，以八號隧道8.0公里為最長。相較於國內外營運中高鐵隧道長度，在國內西部高鐵最長隧道為「八卦山隧道」長約7.4公里；在歐洲連接英法的「歐洲之星」，其行經「英法海底隧道」長約50.5公里(海底部分37.9公里)；在日本連接青森市至北海道(新函館)的新幹線，其行經之「青函隧道」長約53.85公里。這些案例顯示，長隧道在高鐵建設中相當常見，特別是在山區或地形複雜的地區，是必要的重要基礎設施。

在高鐵隧道防災及逃生規劃方面，高鐵延伸宜蘭計畫各隧道之逃生規劃均符合《高速鐵路建設技術規範》之安全規定辦理，規劃採取以下措施確保安全：(1)設置4座豎井（深度21至55公尺）及8處橫坑（長度300至900公尺），並確保每一橫坑、豎井或隧道洞口逃生間距不超過3,000公尺。(2)逃生出口步行200公尺內設置至少1,500平方公尺的安全區，並設置6公尺寬的聯外道路，以利救援車輛進出及緊急救援使用。(3)安全區內將設置緊急聯絡電話及基地台，確保通訊暢通。(4)營運期間將與新北市及宜蘭縣消防救護體系合作，建立完善的緊急救援計畫，提高救援效率。

在高鐵沿線土地使用規範禁限建規定方面，根據《鐵路兩側禁建限建辦法》規定，高鐵「禁建範圍」均為高鐵徵收路權範圍，並不影響民眾權益；高鐵「限建範圍」劃定係自高鐵路基或結構物外緣兩側起算60公尺寬之廊帶，「限建」目的僅在於管制，使不影響高鐵結構及營運安全，即限建範圍內的建築或開發行為須事先向主管機關(交通部鐵道局)提出申請審查同意後即可進行，並非完全限制開發。

在限建範圍內的建築或開發行為，申請人可向當地主管機關提出申請，經審核同意後即可進行建設。相關規定將於協議價購及用地徵收階段通知受影響民眾，並透過用地取得階段之公聽會及協調會聽取意見，確保權益不受損害。

鐵道局表示，北宜直鐵方案已於95年環保署審查結論「不應開發，得另提替代方案」，為避免前期規劃資源重複投入，並延續北宜直鐵規劃內容，爰於綜規階段將高鐵系統納入評估，並辦理可行性研究修正及綜合規劃報告。

此外，依環境部112年高鐵宜蘭二階環評範疇界定會議結論：「與北宜直鐵關聯性，含經濟效益、財務評估比較(不含高鐵特定區)」，將比較結果納入環評報告書。去年交通部已將本計畫可行性研究暨綜合規劃階段性報告、環境影響說明書及範疇界定等資料，陳報行政院先行審查。

本計畫辦理過程皆符合行政程序規定，目前已於114年3月5日至6日完成二階環評現勘及3場公聽會，民眾意見處理將納入環評報告後送環境部審查，後續將依二階環評審查結果，續依行政程序辦理後續計畫報核等事宜。

113-05-22。高鐵延伸宜蘭站址係兼顧專業評估及地方民意共識，目前持續依環評法規定辦理二階環評作業中，並無延宕情事

交通部鐵道局表示，高鐵延伸宜蘭為國家重大建設之一，為廣納各界意見，交通部於110年9月25日及110年11月17日辦理2次地方說明會，期在兼顧專業及切合地方民意的基礎上，取得最大的共識。

基於各界對縣政中心以南350公尺處之站址方案較具共識，鐵道局爰於111年1月4日陳報可行性研究暨綜合規劃報告至交通部，經交通部111年1月27日召開「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃報告環評前審查會議」，結論略以：以縣政中心以南350公尺處之站址方案為高鐵站址優選方案，請鐵道局據以辦理後續環評作業。

鐵道局說明，鑑於本計畫為表定二階環評案件，111年1月28日已啟動環境調查作業，案經環境部（前環保署）111年8月24日召開環評大會決議本案賡續辦理二階環評，目前已完成3場環評公開說明會及範疇界定，刻依112年8月17日範疇界定結論辦理二階環評四季環境調查，上述相關程序皆照環評法規定辦理，並依既定進度持續作業中，絕無延宕情事，後續二階環評通過後，鐵道局將儘速依行政程序陳報交通部核轉行政院審議。

高鐵延伸宜蘭計畫是宜蘭縣期盼多年的重大建設，對於宜蘭地區及整個東部未來長遠發展影響甚鉅，更是宜蘭民眾高度關注的重要議題，鐵道局將依既定期程持續辦理相關作業，並與宜蘭縣政府共同落實TOD都市運輸發展理念，朝淨零碳排及永續發展的政策目標邁進，以期儘速完工通車，促進宜蘭地方經濟發展並提升民眾生活品質。

111-01-27。林姿妙縣長感謝交通部確定高鐵宜蘭端站址，並配合新設臺鐵縣政中心站共構規劃

林姿妙縣長今(27)日出席交通部召開「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」報告審查會議，感謝交通部王部長國材、中央各部會及交通部所屬機關等共同參與關心高鐵宜蘭端車站站址方案，大家齊心合力為宜蘭交通建設打拚。

自109年12月24日交通部鐵道局提供縣府評估站址，基於地理區位、交通可及性、產業發展及民眾權益等綜合評估，隨即同年12月28日函請交通部鐵道局，考量「縣政中心都市計畫區」位於蘭陽平原的中心位置，緊鄰宜蘭科學園區及宜蘭大學城南校區，建議「高鐵宜蘭站」選址配合鐵路高架新設「縣政中心站」共構規劃，引進產業進駐及高科技人才，經由高鐵交通運輸完整都市發展並推動宜蘭科技產業。

交通部鐵道局分別於109年12月31日、110年5月6日對宜蘭端設站位置詳加分析，嗣後110年9月25日至宜蘭召開地方說明會廣泛聽取各界意見，並於110年11月17日立法院交通委員會考察宜蘭交通建設行程，說明宜蘭端站址方案，考量溪南溪北發展，腹地足夠可規劃車站特定區，地主可參與開發，路線繞行人口密集區外側，都市景觀及噪音衝擊小，且不影響鐵路高架計畫進度，並較具地方共識。經今(27)日會議確定宜蘭端站址，將辦理後續環評作業。

有鑑於宜蘭鐵路高架化、高鐵延伸宜蘭及宜花東地區鐵路提速計畫互為關連，部分路廊規劃重疊及車站共構規劃，縣府已啟動高鐵場站周邊都市發展及交通路網整體規劃。同時，建議交通部後續審慎評估車站周邊整體規劃，盡量減少建物徵收拆遷，以保障民眾權益；以及建議比照高鐵南港站等整體規劃，併同引進國家級資源及產業投入，讓高鐵宜蘭站未來成為臺灣東部的交通運輸樞紐中心。

2021-11-01。有關110.10.31媒體報導【北宜高鐵踐踏程序正義政治凌駕專業】之澄清說明

交通部前於89年即於內部評估高鐵延伸宜蘭之可行性，惟受限於高鐵興建營運合約因素，而未續予推動。交通部續於92年啟動「東部鐵路快速化之研究規劃」可行性研究，奉行政院核定後，93年接續辦理「東部鐵路快捷化計畫-北宜直線鐵路初步綜合規劃（含環境影響評估作業）」，該案環境影響說明書於95年環評審查作成「不應開發」結論，但可另提「替代方案」重新送審。交通部據此續於98年重啟「臺鐵南港至花蓮提速改善計畫」可行性研究。經行政院100年11月14日同意接續辦理綜合規劃，並指示應整體分析本計畫各項可能方案，於通過環境影響評估後，循行政程序報院核定。

交通部於102年9月12日辦理「臺鐵南港至花蓮提速改善計畫」(北宜新線)綜合規劃。經評估直鐵方案新增班次僅能自南港往東始發，紓緩樹林-七堵瓶頸效果有限，且臺鐵將同時營運東幹線及直鐵路線，增加營運複雜度，南港端亦涉及大量拆遷。並經衡酌現階段高鐵已通車營運且經營績效良好，深受國人依賴，與89年間高鐵仍處興建階段情況有所不同，且高鐵爬坡能力佳，路線高程提高可減少長隧道長度，高鐵南港端引道已施作大坑溪側，擴充北宜間軌道容量效果明顯，亦屬前述環評審查結論所要求「替代方案」及行政院核復應整體分析「各項可能方案」之一。故延續北宜新線初步綜合規劃、可行性研究、綜合規劃階段所累積近20年之調查資料與研究成果，接續辦理「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」，該案後續仍須依「行政院所屬各機關中長程個案計畫編審要點」循序提報審議，並未跳過可行性研究。

高鐵延伸宜蘭路廊前經109年10月13日北北基軌道路網政策溝通平台會議共識，採未經過翡翠水庫集水區之方案規劃，已避開翡翠水庫集水區，未來施工也將朝新工法及新技術降低對環境影響，且計畫均已針對沿線斷層及構造、地下水層以及宜蘭端考古遺址資料深入調查，由於高鐵延伸宜蘭未來會進入第二階段環境影響評估審查，相關環境影響調查資料亦會更為詳盡。

有關站址部分，刻由交通部鐵道局委託專業顧問就軌道路網銜接、民眾轉乘便利性、聯外道路系統改善難易、周邊發展潛力、新市鎮開發、基地位置、關聯計畫界面、用地與房屋拆遷數量、工程經費及行車速率等評估中，尚未定案。高鐵延伸宜蘭是相當重大的建設，各地也大力爭取設站，各界有不同聲音，交通部均表尊重並已於110年9月25日下鄉傾聽地方的聲音，以期在兼顧專業及切合民意的基礎上取得最大的共識，讓高鐵延伸宜蘭有圓滿的結果。

110年11月17日立法院交通委員會至宜蘭考察交通建設，鐵道局說明宜蘭端站址方案